一年亏6708亿，裁员2万，这家车企难寻救火队长

原创｜Jaden  编辑｜Cong

就在本周，卡洛斯 . 戈恩，这位日产的前掌舵人和救火队长，在接受法国新闻广播公司 BFM 电视台的采访时，照例痛批日产。他说，自己早就预料到了日产的衰落，以及日产与雷诺的分裂，只是时间早晚的问题。

戈恩表示，日产如今已处于绝境，但责任在日产的管理层，" 决策太慢，大部分问题都出在日产的管理层身上。"

戈恩一直反对日产与本田的合并，对于日产与本田谈判的失败，戈恩称其 " 被迫向其在日本的竞争对手寻求帮助 "，这种联盟就如同在法国将雷诺和标致合并，" 毫无意义 "。

在去年戈恩接受媒体采访时他就说过，" 我们又回到了日产 1999 年之前的状态，此前所有的付出都白费了。"" 现在的情况还要更加糟糕，因为希望更加渺茫。"

这位被日产全球通缉的前 CEO，一直声称自己是被日产陷害，因为日产想保持独立，阻止由戈恩主导的雷诺和日产的整合。他认为自己被利用了，成为了两国博弈的棋子。

戈恩事件究竟是真犯罪还是内部陷害，如今依旧没有定论。但不可否认的是，自六年前戈恩逃走后，日产一直在寻找下一个类似戈恩的救火队长，试图挽救其江河日下的处境。

后戈恩时代的迷茫

日媒经常用 " 一片迷茫 " 来形容后戈恩时代的日产。8 年的时间里，日产换了四任 CEO，这其中有支持戈恩的人，也有反对戈恩的人，但无一例外都是匆匆来，又匆匆地走。

今年 3 月底，日产突然宣布内田诚提前一年卸任日产汽车 CEO 职位，彼时日产首席规划官 Ivan Espinosa 接任 CEO 一职。

实际上无论是内田诚还是新 CEO Espinosa，都对日产的突然换帅没有准备。在那场异常匆忙的换帅发布会上，内田诚说，日产汽车正处于一个关键节点，过去一年推进了许多重要项目，包括改善与供应商的关系、探讨与本田的战略合作伙伴关系、摆脱恶化的业务状况。在这样的情况下，自己将 CEO 职位交给继任者，心中有些不甘。

一个日本企业的 CEO 在公开场合说出这样的话，本身就不同寻常。而突然被推到 CEO 位置的 Espinosa 更是一脸懵。对于自己的上任，他表示感到震惊，还表示自己需要时间思考战略层面如何布局。

内田诚已经是后戈恩时代在位时间最长的一位 CEO 了，此前的两位甚至都是一年游。2019 年内田诚临危受命，当年日产汽车净亏损高达 6712 亿日元，是公司近 20 年来遭遇的最大亏损。不过内田诚的突然上台，也被行业很多人看作是日产内部争斗后妥协平衡的结果。

不管怎样，内田诚上台后，和当年的戈恩一样，马上开始了大刀阔斧的改革，提出了 "Nissan Next" 企业转型计划，来解决全球范围内存在的产能过剩、产品线繁杂以及成本过高等问题。

2021 财年，日产汽车财务状况扭亏为盈。2022 财年，日产汽车的收益超过预期，2023 财年净利润达 4266 亿日元。"Nissan Next" 改革措施初见成效，内田诚也被看作是日产的新一任救火队长。

在 "Nissan Next" 之后，内田诚再次提出了 "Nissan Ambition 2030" 长期计划，主要针对日产的电气化转型和技术创新方向，包括固态电池、自动驾驶技术等等。

按照该计划，五年内，日产汽车将投资 2 万亿日元，到 2030 财年，推出 23 款新电动车型，实现日产和英菲尼迪品牌销量的 50% 以上为电气化车型。

实际上还在戈恩时代，戈恩已经开始了对于电动化转型的部署。早在 2010 年底，日产就发布了纯电动车型日产 LEAF，是全球第一款真正实现量产的纯电动车。

按照此后戈恩主导制定的 " 联盟 2022"，针对中国、日本、美国和欧洲等市场，计划到 2022 年，开发 12 款全新纯电动汽车，全年销量 1400 万辆。

虽然已经无法验证戈恩的计划能够实现，但如今回头再看，日产无疑是极具前瞻性的，而且也具备非常先进的技术储备，在全球市场都具备先发优势。

但这一切都随着戈恩事件戛然而止，等内田诚再次将电气化转型搬上来的时候，日产实际已经在新能源浪潮中晚了很多。尤其是在中国市场，本土车企在新能源领域的高歌猛进，让日产在中国市场节节败退，从 2019 的 155 万辆下降到 2024 年的 69 万辆，下降 54.75%。今年第一季度，日产中国销售 12 万辆，相较于上一年同期又跌了 29.5%。

中国市场的不振很大程度上拖累了整个日产，从 2019 年的 493 万辆下降至 2024 年的 334.87 万辆，日产销量 5 年间下降 40%。这也导致 2024 财年日产又再次亏损，为内田诚的提前离任埋下伏笔。

这种情况之下，日产开始 " 向在日本的竞争对手寻求帮助 "，这就有了那场由内田诚积极推动的本田与日产的合并谈判。不过当时戈恩也一针见血地表示，本田根本不是想合并，而是来收购日产的。

后来事情的发展也验证了戈恩的说法，本田明确表示要日产做子公司，并抱怨内田诚决策缓慢。这导致双方谈判破裂的同时，也让日产内部再次发生分歧，并最终让内田诚离任。

后来内田诚表示自己在公司的处境很尴尬，虽心有不甘，但也无能为力。所以他无比遗憾地说：" 日产不该是这样的，不该止步于此。希望公司重回增长轨道，卷土重来。"

收入难撑成本，开启极限自救

而在戈恩的最新言论刚播出后，5 月 13 日，日产汽车公布最新财报数据，截至 2025 年 3 月 31 日的 2024 财年全年，日产汽车由盈转亏，净亏损 6708 亿日元，此前 2023 财年盈利 4266 亿日元。受销售竞争加剧的影响，日产汽车合并净销售额为 12.6 万亿日元，同比下降 0.4%。 

2024 财年，日产汽车全球销量 334.6 万辆，同比下降近 3%。其中中国市场销量约为 69 万辆。因为中国市场的表现，日产降低 2025 财年全球零售销量至 325 万辆，预计下降 2.9%。

财报会上日产官宣 "Re:Nissan" 复苏计划，内部启动系统性变革与流程重塑，重新梳理产品开发优先级、压缩平台数量、加速产品推新节奏，力求用更快、更精的架构追赶市场变革的速度。

新 CEO Espinosa 在财报会上表示，日产如今的收入已经很难支撑成本。"Re:Nissan" 是一项基于行动的复苏计划，清晰地概述了日产需要做的事情，其目标为到 2026 财年恢复盈利。因此，日产会采取更多降本措施，比如裁员和关厂，减少研发和投资等等，共计节约 5000 亿日元。

到 2027 年，日产将裁员 2 万人，这包括去年 11 月公布的裁员 9000 人。其中约 65% 来自制造部门，18% 来自销售及一般管理部门，17% 来自研发部门。同时，日产将将关闭全球 7 家工厂，产能降至 250 万辆。

在产品开发的优先级层面，日产将暂停高级车型以及 2026 财年后的产品活动，以及进一步缩短车型开发流程，以降低工程成本和复杂性并加快开发速度，将新车型的开发周期大幅缩短至 37 个月，并将后续家用车型的开发周期缩短至 30 个月，同时将员工的每小时平均成本降低 20%。

目前日产已将皮卡车型的生产从阿根廷整合到墨西哥，与雷诺重组在印度的业务，并停止在日本的磷酸铁锂电池工厂的投资。

对于供应商的问题，日产将重组供应商小组，比如考虑将物美价廉的中国供应商纳入日产全球制造系统，以提升业绩，同时减少供应商数量。

在财报发布会上，有人提出目前日产的困境与当年戈恩临危受命的处境是否相同，Espinosa 回答说今时不同往日，现在面临的挑战要严峻得多。 

这番话并非夸大其词，如今全球市场都在发生剧烈的变革，尤其是日产曾经非常倚重的中国市场，的确早已不同往日。这些极限自救措施能否将日产救回来，Espinosa 和日产都无法确定，但也不能什么都不做。

中国市场聚焦新能源

根据 "Re:Nissan" 复苏计划，在全球布局上，日产将专注于美国、日本、中国、欧洲、中东和墨西哥等六个区域，并加强本土化产品，尤其是电动化和紧凑型 SUV。

其中在日本市场，日产汽车将扩大车型覆盖范围，并巩固英菲尼迪品牌在本土市场的品牌影响力；在美国市场，日产将专注于混合动力汽车等快速增长的细分市场，并通过与日产品牌的协同效应，重振英菲尼迪品牌；

在欧洲市场，日产汽车将专注于 B 级和 C 级 SUV 车型；在中东市场，日产汽车将专注于大型 SUV 车型等；墨西哥市场将作为日产汽车重要的出口枢纽，来应对关税等问题，确保全球市场的利润和增长。

对于中国市场，日产则是聚焦新能源汽车。在今年上海车展期间，日产将原定 2026 年底前投放 8 款新能源车的计划升级为 10 款车型矩阵，其中日产品牌占比由 5 款增加至 9 款，从中也能看出日产对中国市场的重新调整和定位。

其中东风日产天演架构下首款新能源战略车型 N7 备受关注。作为日产推出的 10 万级科技电动车，N7 搭载高通骁龙 8295P 芯片、L2+ 辅助驾驶、智能座舱等，在智能化层面并不逊色。

同时，其天演架构支持 400V 和 800V 平台，充电倍率最低 3C，最高 6C。配备 58 千瓦时和 73 千瓦时磷酸铁锂电池，续航里程起步就超过 510 公里，综合性价比非常高。

根据日产的数据，N7 上市 1 小时就订单破万，市场表现比较积极，也是合资品牌近年来在新能源领域少有的现象级产品。日产也寄望借助 N7 重新找到在中国市场的节奏。

在很多人看来，N7 的试水能够证明，在足够包容和庞大的中国市场，包括组织流程、成本控制、技术迭代、用户洞察等在内的体系能力重构之后，日产其实是有能力在新能源赛道重建竞争优势的，只是要看日产是否有足够的决心和耐心了。

我就知道你 " 在看 "