小鹏平民化，想睡在比亚迪上铺
撰文 | 胥 植
编辑 | 王 潘
摆脱 " 活下去 " 困扰的小鹏，下一步需要思考的是如何实现盈利。
5 月 21 日，小鹏汽车发布 2025 年第一季度财务业绩，该季度总营收 158.1 亿元人民币，同比增长 141.5%；而净亏损为 6.6 亿元，无论是相较 2024 年一季度的 13.7 亿元，还是 2024 年第四季度的 13.3 亿元，均实现大幅收窄。
在 MONA M03 和 P7+ 两款畅销车型的拉动之下，小鹏的规模化效应正在显现。
一方面是交付量再创新高，2025 年第一季度总交付量达到 94008 辆，同比大增 330.8%，相比 " 突飞猛进 " 的 2024 年第四季度，依然取得 2.73% 的增长，这也让小鹏时隔几年后，重新回到新势力车企榜首 " 宝座 "。
另一方面是毛利率的稳步向上，创下历史新高。该季度小鹏毛利率为 15.6%，同比提升 2.7 个百分点，环比提升 1.2 个百分点；在汽车毛利率上这一表现更加突出，该季度达到 10.5%，同比增长了 5 个百分点。
这份财报的含金量很快在资本市场得到验证，业绩发布当晚，小鹏汽车在美股市场表现亮眼，收盘涨幅达 13%。5 月 22 日，在恒生科技指数低开的情况下，小鹏汽车港股依然逆势上涨，盘中涨幅一度超过 10%。
不过我们此前曾多次提及的 " 低价路线 " 隐患，从财报中来看也有进一步凸显。尽管交付量较上个季度有所提升，但总营收和汽车销售收入不增反降，环比分别下降 1.8% 和 2.1%。
这代表着小鹏的单车均价还在进一步下行。从近几个月的销量来看，小鹏市场售价最低的产品 MONA M03，依然是绝对主力，占比超过 50%。
何小鹏在当晚的业绩会议上表示，有信心在第四季度实现盈利。即便小鹏顺利完成了这一预期目标，但可以预见的是，在接下来的不短时间内，小鹏大概率只能挣到 " 辛苦钱 "。
为什么盈利这么艰难？
在过去几年，低端和高端芯片占据绝大部分出货量份额。折射到新能源车市场，对应着车企的 " 两极分化 " ——高端车型追求智驾体验和算力，芯片选择以高端为主；而低端车型更注重智驾功能 " 有没有 "，而非 " 好不好用 "，芯片往往是怎么便宜怎么来。
这在某种程度上反映出小鹏过去几年 " 尴尬 " 处境的一大原因。作为创立之初就一直坚持 " 技术路线 " 的车企，尽管小鹏在智驾上实力有目共睹，但这一能力以及研发上的巨额投入，却并未如同鸿蒙智行和理想、蔚来一样，转化为高端领域的强大溢价力和号召力。
而在低端领域，受限于 " 高不成、低不就 " 的性价比，小鹏的智驾优势也没有能够转化为实打实的销量成绩。在智驾领域，过去常被视作末尾梯队的零跑，反倒是借助精准的产品定位和极致性价比，长期稳居新势力销量头部梯队。
当然，这与小鹏智驾坚持不收费也有一定关系。相比友商们高达数万的智驾买断价格，或者是数百元的月度订阅费用，小鹏的确称得上 " 相当良心 "。
好在小鹏及时 " 觉悟 "，在经历了大刀阔斧的改革后，连续推出低价车型，凭借智驾的 " 降维打击 " 和不错的品牌力，逐步站稳了脚跟。
但正如同前文所说，小鹏距离盈亏平衡尚有一段距离，即便实现盈利，也很难如同赛力斯一样实现利润的 " 飞跃 "。
这可以看作是此前小鹏智驾 " 尴尬处境 " 的一个延续：相较 " 向下 " 的对手，小鹏的成本管理能力不足；相较 " 向上 " 的对手，小鹏的单车均价过低，难以带来利润的增长。这一点，通过和零跑、理想的业绩对比，不难得到验证。
今年一季度，零跑交付量 87552 辆，和小鹏相当接近，而营收为 100.2 亿元，不足小鹏的三分之二，而 11.4 万元的单车均价、14.9% 的毛利率也同样低于小鹏。但零跑该季度的亏损额仅为 1.3 亿元，去年第四季度更是实现了首次单季盈利。
这主要得益于零跑同时 " 兼任 " 主机厂和 Tier1 所带来的优秀成本控制能力。从 2025 年第一季度的各项成本支出对比来看，零跑的销售成本、研发开支、销售和行政开支分别为 85.3 亿元、8 亿元、9.9 亿元，远低于小鹏的 133.5 亿元、19.8 亿元、19.5 亿元。
由于理想第一季度财报尚未发布，我们选取理想去年一季度财报，与小鹏今年一季度财报来进行对比。该时间段理想交付量为 80400 辆，与小鹏较为接近，销售成本、研发费用、销售一般及管理费用、运营费用分别为 203 亿元、30 亿元、30 亿元、59 亿元，从成本端支出来看，远高于小鹏。
但理想在该季度实现了 13 亿元的 Non-GAAP 净利润，主要来自于较高的单车均价，该季度理想的单车均价约为 31.8 万元。
综合来看，小鹏盈利艰难的原因，一是成本端 " 大手大脚 "，二是较低的单车均价成为最大拖累。从数据来看，小鹏的单车均价持续下滑迹象明显，而下跌最严重的去年第三季度，正是 MONA M03 大量交付的时候。
尽管朝着 " 优等生 " 稳步迈进的小鹏，已经在各项基本功上实现了不小进步，但从目前小鹏的情况看，这一 " 尴尬 " 现状还将持续较长时间。
做小米和比亚迪对手的 " 代价 "
不管是去年的 MONA M03 和 P7+，还是今年以来的各种改款车型，小鹏均突出了一个 " 增配降价 "。目前小鹏在中高端领域，仅剩下 X9 一款 " 独苗 "，但其月均一千多台的销量，很难说能为小鹏带来多少营收和利润的贡献。
这在一定程度上反映出，小鹏正在被迫放弃高端市场，转而攻向下沉领域。这无可厚非，毕竟在当下的中国新能源车市场中，活下去永远是第一要务。
当下的小鹏，更像是在复制比亚迪和曾经的小米手机路线。
首先是在汽车市场，小鹏和小米几乎是完全 " 易位 "。小米汽车强调性能，希望主攻高端路线，而小鹏则先于小米一步，卡位 " 年轻化 "、" 性价比 " 身位，尤其是 MONA M03，俨然已经成为了当下 " 年轻人第一辆车 " 的最佳人选。
而小鹏所处价格段，不可避免将受到比亚迪的剧烈冲击。如果说在去年，小鹏还能凭借智驾优势占据一席之地，那么在年初比亚迪天神之眼的 " 智驾平权 " 冲击下，这一优势正在慢慢被磨灭。在比亚迪强大的成本压缩能力下，一切友商的 " 性价比 " 都难有长期抵挡能力。
为应对比亚迪的智驾攻势，小鹏更多转向了防守。5 月底，MONA M03 MAX 版本即将上市，这是图灵 AI 辅助驾驶首次下放到 15 万级产品。这可以看作是小鹏 " 挖深壕沟、加固城墙 " 的一次举措。
小鹏的低价路线，无疑是一种 " 用未来换现在 " 的举措。性价比路线走得越久越顺，也代表着在高端领域的 " 向上突破 " 难度会越来越大。比亚迪、吉利、奇瑞等以性价比立身的传统车企，如今均面临在高端领域屡败屡战的困境。
小鹏并非没有针对性进行应对，包括 X9 发布会选择在香港举办，以及计划在三季度推出 30 万级别的全新一代 P7 等。小鹏依然没有放弃 " 用科技能力进攻中高端市场 " 的初心，但今时不同往日，一是各个价格段，尤其是 30 万 + 市场的强力对手众多；二是小鹏的品牌力在低价车型影响下有所减弱，结果如何，还得用时间来证明。
底牌虽多，需要 " 种子选手 "
得益于较早的布局和扎实的技术能力，" 四面出击 " 的小鹏，撒下的 " 种子 " 并不少，相较一众对手，小鹏还有增程、海外、机器人、飞行汽车等诸多底牌和后手未出。
问题在于，底牌数量很多，但短期来看还缺乏 " 能打 " 的选手——要么变数较大，要么周期太长。
汽车主业务方面，增程或许是小鹏的下一条 " 增长曲线 "。从 3 月的新品发布会来看，小鹏对增程产品寄予厚望，这在意料之中，毕竟这块市场太让人眼红了。
凭借技术能力，以及站在 " 前辈 " 肩上，小鹏无疑将在增程道路上避开不少弯路，例如针对用户洞察所作出的 " 小油箱大电池 " 改进，小鹏在增程赛道中分到一杯羹应该不是难题。但不可否认的是，增程赛道已成为深度 " 红海 "，除理想、问界、零跑、深蓝、阿维塔等新势力外，比亚迪、吉利、奇瑞等车企也纷纷开始涉足增程。
这条赛道此后的 " 内卷 " 惨烈程度，或将远超行业想象。以一己之力实现增程 " 从 0 到 1" 的理想，亦开始逐步将重心转向纯电，即是最好例证。
今年，小鹏汽车海外成绩亮眼，以 7615 辆的出口量登顶新势力出海榜首，海外销量同比大增 370%，同时新增超过 40 家海外门店。
但从销量占比来看，海外贡献极其有限，想要真正将海外打造成 " 第二曲线 "，还需要较长的时间来补足基建。此外受多变的国际局势影响，出海之路对于车企来说还是个重大变数，难以稳定担起重任。
至于机器人和飞行汽车，尽管这两者均是颇具想象力的万亿赛道，但毫无疑问，真正的商业化规模落地时间还早。对于小鹏来说，这两个业务均在 " 婴幼儿 " 阶段，更多可看作车企决赛圈之后的全新胜负手，但在三五年甚至十年内，还不能成为 " 养家糊口 " 的主力军。
综合来看，小鹏早已走出 " 深水区 "，但局势还难言乐观，" 挣辛苦钱 " 将是其未来经营的常态。不过或许这对于小鹏来说已经足够，毕竟有技术，布局也足够多，只要成功撑过决赛圈，小鹏还将迎来新的蜕变。